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“國六”排放技術難攻克 外資零部件商話語權陡增
http://www.eymdru.live 2019-06-06 10:57:42 每日經濟新聞

  “國五”向“國六”排放標準切換,不僅讓經銷商、車企壓力陡增,零部件供應商也在挑戰技術難關。

  “‘國六’排放標準升級包括電子控制器(ECU)系統軟硬件開發等整體升級,這并非是車企或零部件企業能獨立完成的事情,需要相互協作。”一位汽車零部件企業內部人士告訴《每日經濟新聞》記者,由于汽車對安全性能要求嚴格,“國六”排放標準升級的過程需要反復標定、實驗,才可以把產品投向市場。

  由于技術標準嚴苛,不少自主品牌至今還未推出符合“國六”排放標準的產品,反觀不少合資品牌已紛紛進入“國六”時代。有分析認為,伴隨著“國六”排放標準實施日期臨近,自主品牌“奮力”搶占的市場份額,或許要被合資品牌收割。

  技術關難越

  “國六”排放標準被認為是目前世界上最嚴格的排放標準之一。根據國家規定,“國六”標準為分為a、b兩個階段,國六a是從2020年1月1日開始實施,國六b是從2023年1月1日開始實施。而國內不少省市直接從國五過渡到國六b階段,相當于提前了3.5年。

  同時,原計劃要求在2020年7月1日開始實施的“國六”排放標準,在國內15個省市將提前至2019年7月1日。“和之前的排放標準切換相比,這次‘國六’排放標準的實施時間提前,切換時間太短,不少車企還未能做好充足準備,慌了陣腳。”上述汽車零部件企業內部人士解釋稱。

  “國六”排放標準對技術要求的門檻較高。“從‘國五’升級到‘國六’,整車系統需要在發動機、尾氣處理以及蒸發系統等方面進行整體技術升級。”博世(中國)投資有限公司相關負責人向記者表示。

  據記者了解,車企轉換“國六”排放標準需要上游供應商的配合,包括電子控制器(ECU)系統軟硬件開發、產品零部件開發、設備和人員等。目前,博世、馬勒等外資汽車零部件企業已推出了符合“國六”排放標準的零部件。

  “‘國六’排放標準并非簡單更換幾個零部件就可以解決問題,還包括硬件和軟件的同步改變。”上述汽車零部件企業內部人士表示。

  該人士進一步指出,除了硬件方面,軟件層面需要反復調教測試,通過實際路面測試后,還要根據反饋做各種調教和參數修改。此外零部件企業還要配合車企去極熱極寒之地做冬夏測試等,較長的研發周期對自主品牌而言,更增加了壓力。

  值得注意的是,“國六”排放升級技術的研發并非由自主品牌完全掌握,擁有核心技術的汽車零部件企業更具有“選擇權”和“話語權”。“國六提前執行,車企對匹配標定的需求會較大。”上述博世(中國)投資有限公司相關負責人對記者表示。

  車市進入洗牌期?

  盡管“國六”排放標準要求高,但合資品牌“國五”向“國六”車型的切換較為“從容”。記者了解到,目前包括上汽大眾、華晨寶馬、東風日產等車企都已經完成了切換。

  一位日系車企的內部人士告訴記者:“前瞻性的戰略布局和產品規劃,對車企來說十分重要。不僅要在銷售層面對自身節奏進行嚴格把控和管理,還要推出顆粒化管理模式,才能避免陷入困局。”

  “國六排放標準很苛刻,和歐洲的排放標準比較相似,這就意味著合資車企比自主車企更有優勢,所以切換起來更加迅速。”上海汽車銷售行業協會秘書長石國清對記者表示。

  反觀自主品牌,國五車庫存難清、國六車缺失,使不少車企陷入到“兩難”困境。不少自主品牌經銷商負責人告訴記者:“日子艱難,賣一輛虧一輛。”有自主車企至今還沒有符合國六排放標準的新車型推出,“7月之后無車可賣,已經考慮其他出路了。”山西某自主品牌經銷商無奈地表示。

  據記者了解,“國六”較長的研發周期也是自主品牌短期內將無車可賣的原因之一,而難以消化的國五庫存車讓一些自主車企的銷售渠道“元氣受損”。業內分析認為,經過“國五”切換“國六”,自主品牌的部分市場份額將被合資品牌吞噬,不少自主車企甚至面臨著被淘汰的風險。“這恐怕就是國內車市一次優勝劣汰的大洗牌。”石國清說。

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